یارانه سوخت هواپیما را حذف کنید_راسخ

به گزارش خبرگزاری تسنیم، برنامه بالاتر شبکه خبر میزبان آقایان بیات مشاور رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری و حامد صاحب هنر کارشناس حوزه انرژی می بود تا نوشته تعلق یارانه به سوخت هواپیما‌ها را با حضورشان بازدید کند.

مجری: این روز‌ها می‌دانید که سفر‌ها تعدادش افزایش اشکار کرده یک بار دیگر قضیه این که ما به سوخت هواپیما یارانه بدهیم یا نه نقل بوده، می‌خواهیم در این مناظره به آن بپردازیم، چند تا آمار خدمتتان عرض بکنم این که مرکز آمار اظهار کرده ما چیزی نزدیک به ۳۵ هزار میلیارد تومان در سال به سوخت هواپیما یارانه می‌دهیم، یقیناً که منتقدین این آمار عدد فرد دیگر را نقل می‌کنند و نظرات فرد دیگر دارند ولی به طور کلی بنزین هواپیما سوخت هواپیما لیتری ۶۰۰ تومان است که منتقدین می‌گویند یارانه‌ای که تعلق می‌دهیم، فقط به بخشی از قشر جامعه است که از سفر‌های هوایی منفعت گیری می‌کنند.
دعوت می‌کنم اگر علاقه‌مند هستید این او گفت و گو را جستوجو کنید ما را تا آخر همراهی بفرمایید.

سوال: آقای صاحب هنر اساساً علت مخالفت شما با پرداخت یارانه به سوخت هواپیما از کجا می‌آید؟
صاحب هنر: در رابطه کلیت او گفت و گو انرژی و عزیزان تماشاگر دقت داشته باشند به این نوشته که ما الان داریم در رابطه یک قطره از دریا سخن بگویید می‌کنیم، یعنی حدوداً روزی ۴ تا ۵ میلیون لیتر ما سوخت هواپیما داریم در سرزمین مصرف می‌کنیم این را قیاس بفرمایید با بالای ۱۰۰۰ میلیون لیتر سوختی که در سرزمین در روز داریم می‌سوزانیم، یعنی دقیقاً ۸۰۰ میلیون متر مکعب که معادل ۸۰۰ میلیون لیتر سوخت مایع است گاز داریم مصرف می‌کنیم در روز و نزدیک به ۲۰۰ میلیون لیتر هم بنزین و گازوئیل که بقیه فرآورده‌ها هم اضافه بشود زیاد تر از این است. یعنی ما داریم در رابطه ۵ میلیون لیتر در قیاس با هزار میلیون یا یک میلیارد لیتر الان می‌خواهیم سخن بگویید کنیم بعد باید قبل از این که داخل او گفت و گو سوخت هواپیما بشویم تکلیفمان را در رابطه آن او گفت و گو کلیت انرژی که دارد سوزانده می‌شود و مصرف می‌شود اشکار کنیم.
ببینید انرژی در زیاد از سرزمین‌ها یک کاربرد اختصاصی دارد یک کالای استراتژیک و راهبردی است، برای مثالً روسیه را نگاه بکنید معادل گازی که ما داریم مصرف می‌کنیم همین مقدار صادرات دارد به اروپا و به مثابه یک بمب اتم برایش کار کرد در این جنگ اوکراین همانطور که مشاهده فرمودید و یا قطر به طور مثال در این نوشته غزه باید متهم ردیف اول قطر باشد، چون حمایتکننده اخوان المسلمین و دوستان حماس حمایتکننده اولش قطر است نه ایران، ولی همه انگشت‌های تهمت در رسانه‌ها و افکار عمومی که جستوجو می‌شود در دنیا به سمت ایران می‌آید و فردی به قطر نمی‌گوید که بالای چشمت ابرو است چرا، چون اولین صادر کننده ال ان جی دنیا است فردی نمی‌تواند با قطر شوخی بکند ولی ما کل این انرژی را که عرض کردم معادل صادرات روسیه به اروپا گاز داریم مصرف می‌کنیم و معادل کل گازی که چین با یک میلیارد و چهارصد و خرده‌ای میلیون نفر جمعیت که آن خرده‌ای ما هستیم کل گازی که چین دارد مصرف می‌کند ما هم داریم مصرف می‌کنیم بعد کالایی که باید یک کالای راهبردی باشد استراتژیک باشد و اقتصادی باشد ما آمده‌ایم تبدیل کرده‌ایم به یک کالای حمایتی که دولت برای این که سرپوش بگذارد بر این ضعف‌ها و ناکارآمدی‌های رفاهی که داشته آمده از انرژی منفعت گیری کرده برای سرپوش گذاشتن روی این او گفت و گو‌ها، اما این حمایتاز کی؟ حمایتاز مستضعفین یا مرفهین؟ نگاه به آمار کنیم می‌بینیم برای مثالً در او گفت و گو بنزین دهک دهم نسبت به دهک اول هفده و نیم برابر منفعت‌مند است از یارانه بنزین در گاز و برق ۳ برابر در سوخت هواپیما ۴ درصد مردم سرزمین سفر‌های هوایی منفعت گیری می‌کنند و ما داریم یک یارانه سنگین اینجا پرداخت می‌کنیم، بعد حمایتمان هم حمایتکار امد و درستی نیست داریم از مرفهین منفعت گیری می‌کنیم نه از مستضعفین.

یک او گفت و گو دیگر که مقدمتاً باید عرض کنم این است که اساساً از چه کالا‌هایی ما باید حمایتبکنیم و یارانه بدهیم به لحاظ علمی در او گفت و گو علم اقتصاد یارانه باید به کالا‌ها و خدماتی تعلق بگیرد که اصطلاحا منفعت نهایی اجتماعیش زیاد تر باشد از یعنی چی لبنیات برای مثالً پروتئین، برای مثالً آموزش منفعت فردی اش احتمالا آنچنان بالا نباشد طرف آنچنان رغبت نداشته باشد هزینه کند، برای آموزش هزینه کند، برای لبنیات او گفت و گو‌های این شکلی ولی منفعت اجتماعی‌اش زیاد بالا است، جلوگیری از بیماری، او گفت و گو ارتقاء کیفیت نیرو‌های کار اینها در او گفت و گو آموزش علتمی‌شود که منافع اجتماعی این کالا زیاد تر از منافع فردی باشد اینجا باید دولت یارانه بدهد، چون اگر ندهد تخصیص منبع های به این کالا‌ها کمتر از آن مقدار بهینه اتفاق می‌افتد.

سوال: آقای بیات شما چه مقدار با آقای صاحب هنر هم نظر هستید که فرمودند الان وضعیتی که داریم در حوزه یارانه‌ها پیش می‌بریم اکنون هم مثال بنزین را زدند و هم مثال سوخت هواپیما داریم از مرفهین زیاد تر حمایتمی‌کنیم تا قشری که مستضعف‌تر می باشند؟
بیات: واقعیتش این است که آقای دکتر از جایگاه تخصصی خودشان به نوشته نگاه می‌کنند فرمایششان قابل احترام است برای ما و یقیناً در مواردی کاملاً درست هم می‌گویند این که به کلمه اقتصاد در حوزه انرژی یک امر زیاد مهمی است، ولی یک مسئله‌ای که ما باور داریم در قسمت حمل و نقل هوایی بر این مبنا است که ما بتوانیم ظرفیت‌های را تشکیل کنیم ابتدا این منبع های ملی در اختیار عموم و قاطبه مردم قرار بگیرد آنچه که سرریز می بود طبیعتاً تجاری شود و به اقتصاد ما پشتیبانی بکند اکنون در حوزه عمدتاً صادرات که اشاره‌ای که عزیزانی که در حوزه نفت و گاز و مجموعه انرژی می باشند در قسمت سوخت هواپیما زیاد تر روی آن مانور خواهند داد ولی به طور کلی این که انرژی استراتژیک است برای گسترش، اما حمل و نقل استراتژیک نیست برای گسترش ما داریم در رابطه زیرساخت گسترش سخن بگویید می‌کنیم که یقیناً انرژی یکی از آیتم‌های زیاد مهمی است حمل و نقل هوایی من همیشه در جلسات گوناگون این را داشته‌ام امروزه همانند آب است برای حیات برای شدت برای زمان همه آن هزینه فرصتی که شما اشاره کردید قسمت بسیاری از این زمان در حوزه حمل و نقل هوایی دارد مدیریت می‌شود، در دنیا یقیناً به گفتن موتور پیشران هم به آن نگاه می‌کنند.
ابتدا حاکمیت باید فهمیدن کند این قضیه را که حمل و نقل دیگر یک کالای لوکس نیست، همانند اکنون یک تفکری که از قدیم روی این قضیه داشتند و یا احیاناً فقط می‌انها گفتند که جامعه مرفه دارد از آن منفعت گیری می‌کند و لوکس گرایی می‌شود، امروزه باید بدانید که حتماً نزدیک به ۶۰ تا ۶۵ درصد حمل و نقل هوایی در سرزمین ماموریتی دارند جابجا خواهد شد از آمار ۱۷ میلیون مسافری که در سال ۱۴۰۱ جابجا شده در سرزمین پرواز‌های داخلی مان این به این معنی است که به کلمه قسمت مهمی از نهاد‌های خصوصی و دولتی و حاکمیتی به علت یک ماموریتی دارند از حمل و نقل هوایی به گفتن یک ابزار سفر منفعت گیری می‌کند مسئله‌ای که ما داریم این است که این حمل و نقل هوایی برای ایمنی‌اش که شاخص بالایی است.

من در جلسه قبل هم اشاره داشتم به یه قضیه که ما از سال ۱۳۰۵ تا به حال در طول این ۹۶ و ۹۷ سال ۳۰۰۰ نفر به پایین ۲۷۰۰ تا ۲۸۰۰ نفر با هواپیمای غیرنظامی که ثبت ایرانی باشد سانحه داده باشد تبدیل فوت داشتیم در طول ۹۷ سال ما سالی ۱۷ هزار نفر اینجا دارند از بین می‌روال، دنیا رفته به سمت این که از حمل و نقل هوایی به گفتن یک ابزاری برای تشکیل یک شاخه مویرگی بین گسترش منطقه‌ای و گسترش برابر بین مناطق منفعت گیری کند اکنون اینجا جایگاه انرژی در این گسترش چیست که ما الان بحثمان در این جلسه به این سمت است که کی باید اهمیت این سوبسید را درکش کنیم کی باید این سوبسید را کمترش کنیم که سوبسید از نظر ما‌ها نیست از نظر دوستان اکنون اشاره دارند که یارانه است و این که دارد مصرف می‌شود و می‌تواند مولد باشد و می‌تواند به گفتن یک اندوخته برای سرزمین و برای منافع عام هزینه شود.

سوال: آقای صاحب هنر شما که معتقد هستید یارانه است و معتقد هستید که باید حذف شود در مقدمه‌تان هم که اشاره کردید دلایلتان را هم می‌فرمایید؟
صاحب هنر: اکنون مقدمه یک بخشی باقی ماند ولی در جواب به این بحثی که فرمودند یارانه نیست، به گمان زیادً دوستان اینطور حساب می‌کنند که هزینه همه شده سوخت را در نظر می‌گیرند و می‌گویند دولت احتمالا هزینه همه شده هر لیتر سوخت هواپیما برایش همین نزدیک به ۶۰۰ تومان است بعد یارانه‌ای عملاً نمی‌دهیم.

بیات: خیر ما همچین حرفی نزدیم.
صاحب نظر: من هم عرض کردم به گمان زیادً خوب بعد شما بفرمایید به چه علت؟
بیات: بینید یارانه از نظر ما یقیناً در فهمیدن ما که طبیعتاً فهمیدن حرفه‌ای نیست، چون اقتصاددان شما هستید و یقیناً متخصص هوایی هم بنده هستم یارانه حمایتو پشتیبانی دولتی است برای اراعه خدمات یک محصول در برابر با توازن و توان جامعه توان اقتصادی جامعه که بتواند این توان را مدیریت کند به شکلی این به این معنی است که اگر باز از نظر ما که اگر بهای همه شده یک محصولی فکر بگیرید شده ۱۰۰۰ تومان ۵۰۰ تومان را من ایر لاین دارم می‌دهم ۵۰۰ تومانش را دولت پشتیبانی می‌کند این که دولت بیاید از من ایرلاین یا از ظرفیتی که در سرزمین وجود دارد، درآمدزایی به گفتن یک نگاه تجاری داشته باشد، ما باور داریم که این اصل درستی نیست، چون صراحتاً می‌شود او گفت که بر خلاف اصل انصاف است علی الجمله بنیاد حقوقی بشر که از ماموریت های حاکمیت است که شرایط تشکیل کند که مردم به زحمت نیفتند یقیناً اگر مازاد باشد طبیعتاً می‌تواند این را تجاری کند این یک نوشته دوم این است که هنگامی می‌گوییم یارانه شما می‌فرمایید که او گفت و گو هزینه زمان نقل شد که آیا ارزشی دارد این سوخت ما حدوداً سال قبل ۲۱۷ هزار ساعت پرواز در سرزمین انجام شده.
صاحب هنر: داخلی؟
بیات: من حرفم داخلی است من اصلاً، نوشته بین الملل قابل او گفت و گو است به طور جدی‌تر ولی در ۲۱۷ هزار ساعت نزدیک به ۶۰۰ میلیون لیتر سوخت مصرف شده حدوداً تخمین زده می‌شود این مقدار است قیمت این نزدیک به ۱۶ هزار میلیارد تومان است با فوب خلیج فارس ۲۷ هزار تومان ۶۶ سنت یقیناً اکنون من می‌گویم سنت، چون آن یه تیکه‌ای هم که شما فرمودید درست است که به کلمه از تالار ۲ دارد به گفتن یک نرخ دوم دارد محاسبه می‌شود با این حال این ۲۷ هزار تومان ۱۶ هزار میلیارد تومانی که اینجا قیمت این است و من ایرلاین دارم ۳۶۰ میلیارد تومانش را می‌دهم شما می‌فرمایید که زیاد خوب این هزینه زمان است و می‌تواند تبدیل به به کلمه یک کالایی بشود که من این را بتوانم به سود سرزمین پول بسازم ازش خیر ما می‌گوییم که این اتفاق نمی‌افتد.

چون اصلاً سرزمین توان صادرات این و فروش این ۶۰۰ میلیون لیتر را قطعاً از نظر من ندارد امکان پذیر در این شرایط یقیناً در شرایط سیاسی شرایطی که روابط بین‌الملل محدود از شرایطی که در جنگ اقتصادی هستیم در جنگ اقتصادی دستگاه‌هایی که از جمله دستگاه ما که در برابر تحریم به طور مستقیم است و موارد دیگر این یک مورد مورد دوم این که ارزشش ۲۷ هزار تومان است در قیمت جهانی به طور میانگین اکنون ارزشی که در فوب خلیج فارس است ۶۶ سنت حدوداً نرخی که خود شرکت پالایش پخش اظهار کرده آیا توان مردم هم همین عدد است یعنی ساعت کاری که ما الان داریم دهیم برای مثالً فکر بفرمایید ساعتی ۱۵ دلار است که این را داریم با آن قیاس می‌کنیم ارزشش را ولی توان را نمی‌بینیم، مسئله سوم این را داریم به یک قشری می‌دهیم که آن قشر کی می باشند که این را در ادامه من خدمتتان خواهم او گفت.

سوال: آقای صاحب هنر بفرمایید؟
صاحب هنر: بعد اشکار شد که شما می‌فرمایید هزینه همه شده سوخت هواپیما همین حدودی است که؟
بیات: خیر من مثال هزار تومان زدم نگفتم من اصلاً خبری ندارم از این که چه خبر است هیچکس خبری ندارد از بهای همه شده هیچ خبری ندارم.
صاحب هنر: ولی به لحاظ علمی عرض کردم ما یارانه دو قسمت داریم، یکی یارانه سریع که همان است که شما فرمودید که دولت نقدی بخواهد پرداخت کند و حمایتبکند و یک یارانه نهان یا هزینه زمان هرچی اسمش را بگذاریم و معنیش این است که دولت به گفتن نماینده ۸۵ میلیون نفر جمعیت می‌تواند در واقع این منبع های انرژی را با قیمت بالاتری بفروشد و این را صرف مردم بکند ولی از این صرف نظر کرده با قیمت پایین‌تر دارد به یک بخشی می‌دهد این یک مسئله مسئله بد این که ما در واقع با صنعت هواپیمایی و گردشگری هیچ مناقشه و مشکلی نداریم.

ما اتفاقاً می‌گوییم که باید جامعه مقصد ما مسافرینی باشند که در واقع از این منبع های دارند منفعت گیری می‌کنند. چرا الان یک مسافری که دارد می‌رود خارج از سرزمین هم باید ۱۰۰۰ دلار ما ارز با نرخ تالار دوم بهش بدهیم و یک یارانه این شکلی در اختیار طرف قرار بگیرد که الان حساب کنید با عرض بازار آزاد احتمالا هزینه سفر طرف از این طریق تامین می‌شود و از این طرف سوخت هواپیمایی هم که می‌دهیم مجدد روی آن یارانه نهان داشته باشد آیا فردی آمده حساب بکند کشش قیمتی تقاضای بلیط هواپیما به چه صورتی است آیا شما فکر می‌کنید اگر قیمت هواپیما، برای مثالً قیمت بلیط ۴۰ درصد ۵۰ درصد افزایش اشکار کند مارکت سایز شما افت اشکار خواهد کرد به طور معنادار مطالعاتی که در بین الملل انجام شده مشخص می کند که، چون اقشار پردرآمد دارند از هواپیما منفعت گیری می‌کنند به خصوص در مسافت‌های طویل به خصوص در سفر‌های تجاری اینها به شدت تقاضایشان کم کشش است و نسبت به قیمت اصلاً عددی نیست برای فردی که تاجر است مدیرعامل یک شرکتی است برای بازدید پروژه می‌خواهد سفر بکند بلیط هواپیمایش ۱۰ برابر هم بشود اصلاً برایش محسوب نمی‌شود و حساب نمی‌آید و سفر‌های ماموریتی دولتی که شما فرمودید این هیچ اثری نمی‌گذارد چرا، چون بالاخره از این جیب به آن جیب است دولت طرف را مکلف کرده که این ماموریت را برود و اگر بلیط هواپیمایش هزینه‌اش بالاتر باشد از آن طرف، چون سوخت بالاتری دارد می‌فروشد این از این جیب به آن جیب می‌شود برای دولت و هیچ اثری نمی‌گذارد روی سفر‌های اداری و ماموریتی، لذا ما باید عرض کردم یک پله برویم بالاتر در رابطه کل انرژی سخن بگویید کنیم.

سوال: الان دو تا مسئله آقای بیات اشاره کردند اگر پاسخش را بدهید یکی بفرمایید که موافق هستید باهاشون یا نه و پاسخشان را هم بدهید و یکی این که فرمودند که اگر می‌خواهید شما سوخت هواپیما را دلاری و جهانی حساب بکنید باید دستمزد هم جهانی بهش نگاه کنید و یکی هم این که انها گفتند اساساً امکان فروش این فرآورده این هزینه فرصتی که شما بهش اشاره کردید اگر اینجا یارانه ندهیم می‌توانیم جای دیگر بفروشیم هم فرمودند که از نظرشان محقق نمی‌شود موافق هستید؟
صاحب هنر: نخیر، ببینید اولاً در رابطه آن قسمت اول عرض کردم ما ۴ درصد جامعه از بلیط هواپیما و از سفر هواپیما دارد منفعت گیری می‌کند و ۸۵ درصد این مسافرین از سه دهک بالا می باشند، سپس می‌شود او گفت اکثر این افراد یا قسمت قابل توجهی از این افراد یک درآمد‌های تقریباً دلاری دارند همین الان یعنی مشکل درآمد ندارند و مسئله دیگر این که بازار کار از بازار انرژی ما باید تفاوت قائل شویم بازار کار ما به لحاظ زیرساختی با بازار منطقه و سرزمین‌های دیگر متفاوت است ما وفور نیروی کار داریم و اینجا اتفاقاً دارد کف دستمزد را قرار می‌دهد که دستمزد‌ها بیاید بالا و از یک حدی پایین‌تر نرود ولی در انرژی برعکس دولت دارد سرکوب می‌کند و قیمت را می‌آورد پایین یعنی کاملاً عرضم به وجود شما برعکس است و اینطور نیست که بگوییم که، چون انرژی را دولت در واقع می‌خواهد آزاد کند، دستمزد هم آزاد بکند، دستمزد همین الان دولت دارد حمایتمی‌کند که بالا باشد و این، چون اختلافات ساختاری ما داریم در منطقه به طور طبیعی نرخ دستمزد در سرزمین پایین است.

ما این حالت را داریم و اتفاقاً یکی از منابعی که می‌تواند در اختیار دولت قرار بگیرد و در بودجه هزینه بکند بودجه عمرانی و بودجه جاری و علتبشود که دستمزد برود بالا همین یارانه نهان است یعنی اگر ما می‌خواهیم دستمزد‌ها برود بالا باید یک درآمدی برای دولت خلق شود و هیچ منبعی جز انرژی در اقتصاد سرزمین ما سراغ نداریم که شما حساب کنید که سالی ۱۰۰ هزار میلیارد دلار یارانه نهان ما داریم می‌دهیم این هیچ جای اقتصاد سرزمین نیست ۱۰۰ میلیارد دلار درآمدی که داریم از آن صرف نظر می‌کنیم به این معنی است که ما اقتصاد با جی تی پی تریلیون دلاری می‌داشتیم که ۱۰۰ میلیارد دلار به طور نت و خالص در اختیار ما قرار بگیرد یعنی ما از یک اقتصاد دو تریلیون دلاری داریم صرف نظر می‌کنیم گویا با این یارانه نهان دادن اگر این آشکار شود و در اختیار دولت قرار بگیرد قطعاً دستمزد‌ها و حقوق و مزایا افزایش اشکار می‌کند.

سوال: آقای بیات قانع شدید؟
بیات: خیر، زیاد ساده است ،ببینید قضیه آنچنان که مشخص می کند پیچیده هم نیست ببینید ما یک دره‌ای بین ما از شما آن طرف دره ایستاده‌اید و ما اینور دره شما گرسنه‌تان است و من هم غذا دارم یا بالعکس یک مراوده است که می‌تواند شما را به حیات برگرداند اکنون حیات اقتصادی حیات برای زندگی حیات برای او گفت و گو‌های سیاسی گسترش و موارد دیگر با این که فاصله ما امکان پذیر ۱۰ متر باشد و عمق این دره به شدت بالاست که تحریم دارد بیشترش هم می‌کند پل است که می‌تواند این مراوده را برقرار کند و این پل در این چنین شرایطی جز هواپیما نیست ، یقیناً من قضیه‌ام فقط نوشته مسافر نیست او گفت و گو بار هم ما داریم هواپیمایی حمل و نقل هوایی امروزه در اصل اثرگذاری‌اش القایی است در دیگر صنایع که آنها را مولد می‌کند برای مثالً اگر در حوزه لبنیات به گفتن مثال ما این همه کارخانه لبنی داریم در سرزمین فرآورده‌های لبنی اگر هواپیما داشتیم سپس آن هواپیمای باریمان از جهت ظرفیت تناژ حملش که آن او گفت و گو کارشناسی او گفت و گو هوایی است که اصلاً قسمت سوخت ارتباطی ندارد یعنی به حوزه انرژی ارتباطی ندارد سایز هواپیما به نحوی می بود که فرکانس پروازش می‌توانست با دقت به ضریب اشغالش روزانه بشود و پرواز می‌کردیم به بازارهای مقصد و هم مرز که در زمان کم این محصول را که کیفیتش و ارزشش بستگی به زمان دارد ربط مستقیم به زمان دارد صادرش می‌کردیم طبیعتاً حوزه گسترش صادرات خارجی مان اینجا می‌توانست مولد شود اثرش در بنگاه اقتصادی در بنگاه لبنی و یا هر چیزی می‌توانستیم در حوزه ارزآوری عمل کنیم چطور امکان پذیر به این مقصد برسیم . 

صاحب هنر: رانتی که در نفت و انرژی است که ما الان یک بشکه نفت را استحصال می‌کنیم با هزینه همه شده ۵ دلار می‌فروشیم ۷۰ دلار در هیچ صنعت فرد دیگر نیست یعنی شما هر چه مقدار هم صنایع دیگر هم گسترش بدهیم.
بیات: این سند شما است بروید بپایید که این رانت تشکیل نشود چه ربطی به من دارد.
صاحب هنر: ما از این رانت داریم صرف نظر می‌کنیم که به قول شما حمایتکنیم از صنایع دیگر طرف تاجر است می‌خواهد صادرات انجام بدهد می‌خواهد واردات انجام بدهد.
آنجا درآمد خالصی که برای دولت تشکیل می‌کند و برای سرزمین تشکیل می‌کند به مراتب کمتر از اینجا خواهد می بود ما نباید از این صرف نظر کنیم برای آن.

بیات: ما امروزه مثال بزنم در اراک فرودگاهی داریم در شهر اراک پایتخت صنعت سرزمین نزدیک به حدوداً ۳۰۰۰ واحد صنعتی آنجا مستقر می باشند ۹۰ درصد این واحدهای صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای این که یک ساعت به کارخانه‌اش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و … ، برای یک ساعت کار اندوخته سرزمین ۸ ساعت زمانش رفته و گمان از بین بردن این اندوخته با دقت به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا . 
صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست. 
 بیات : بله با هواپیما برود ما هم باور داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش اشکار کند که این زمان را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی همانند تاکسی‌ها  . 
صاحب هنر :خب چرا گسترش اشکار نمی‌کند ؟ 
بیات: خیر گسترش اشکار نمی‌کند، چون کسب و کارهای کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمی‌گیرد کسب و کارهای کوچک برای اراعه این نوع خدمات و ایرلاین‌ها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمده‌ایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم منفعت گیری می‌کنیم این غلط است خودش اکنون در این قضیه ما خودمان باور داریم که پشتیبانی‌ها باید حذف شود در آینده در یک نقطه وقتی نقطه شروعش ه بازار تعیین می‌کند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اظهار می‌کنم بازار نمی‌آید قیمت من ناچاراً نرخ را می‌آورم پایین در این شرایط می‌گوییم که ما وقتی به این می‌رسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم چون نرخش دیگر آزاد است این یک می‌توانیم کیفیت مان را تحت تاثییر قرار بدهیم آن منابعی که ۲۵ هزار۳۵ هزار تا که دولت الان دارد حمایتمی‌کند و فرمودید که بیاورید در قسمت حمایتشود و او گفت و گو گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا می‌توانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی سرزمین در شرایط جاری.

بیات: اکنون در این چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم و می گوییم آقا سوختت هم می‌خواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم قبول است، من خودم باور دارم در این چنین شرایطی باید به کلمه یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کار‌ها را گسترش بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کار‌های دیگر بخصوص در زنجیره‌ی فراهم و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست وقتی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا او گفت و گو ارز و و ۱۰ تا چیز دیگر هم باشد دوماً هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم ۴ درصد، ۴ درصد، آن ۴ درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما ۴ درصد دارید منفعت گیری می‌کنید پولدار‌ها می باشند، خیر چرا ۴۰ درصد منفعت گیری نکنند؟ چرا این را نگاه نمی‌کنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به کلمه سیستان و اکنون شهر‌های دور، بندرعباس و و ۱۰‌ها شهر دیگر چه مدلی این می‌تواند خودش را به تهران رساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم  فقط، مگر در دیگر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان گسترش یافته است، جاده مان گسترش یافته است؟ طرف درد دارد نمی‌تواند از بندرعباس خودش را رساند به تهران جز هواپیما سپس بگوییم ۵ میلیون، ۴ میلیون، ۳ میلیون، این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم.

سوال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات می‌گویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر می‌کنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکت‌های هواپیمایی دولت اساساً چی می‌تواند باشد؟
صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر می‌شود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تشکیل می‌کنیم و نزدیک به ۳۶۰ میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی ۲۳۰ میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل.
بیات: مجدد عدد را تقسیم کردید به قیمت جهانی؟
صاحب هنر: بله.
بیات: مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست.  
صاحب هنر: من باید جواب می‌دادم آن موقع زمان نشد، این که می‌فرمایید سوخت هواپیما را نمی‌شود صادر کرد هم می‌شود صادر کرد و هم می‌شود در اختیار سرزمین‌های همسایه قرار داد هم می‌تواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفت‌هایی که قبلش که می‌خواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیره‌ی پایین دست تا ۸ برابر می‌تواند درآمد قیمت افزوده برای دولت تشکیل کند چرا شما می‌فرمایید نمی‌شود؟

بیات: باید نگاه کنید که هزینه‌ی کدام باید.
صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر می‌کنیم تبدیل به کروسنتش نمی‌کنیم.  
بیات: قبول سخن شما درست. بعد این را من در ادامه می‌گویم.
صاحب هنر: بعد شدنی است. ببینید ۲۳۰ میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به ۸۰ میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی می‌شود برای هر خانواده‌ی پنج نفره عرضم به وجود شما ظرف ۴ سال یک خانه یک آپارتمان ۵۰ متری در تهران تهیه کرد، یا همان خانوار پنج نفره ظرف ۸ سال می‌تواند هر ۸ سال خانه‌ی ۱۰۰ متری یا در شهرستان هر ۸ سال خانه‌ی ۳۰۰ متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمی‌آید سر سفره مردم چرا ما نمی‌بینیم؟! یک بخشی از آن می‌رود صرف هزینه‌های جاری و عمرانی دولت می‌شود یک بخشی از آن هم برای یارانه‌ی نهان اصلاً محقق نمی‌شود همین ۳۵ همتی که ما الآن داریم صرفه نظر می‌کنیم در سوخت هواپیما با فکر بر این که صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، این ۳۵ همت یعنی سه تا متروی تهران ـ پردیس یعنی احتمالا یک مسکن مهر پردیس هر سال این چرا احتمالا همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما منفعت گیری می‌کنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران ـ پردیس برای سرزمین تشکیل بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را گسترش بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد.

مسئله‌ی دیگر این که می‌فرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر الزامی دارد اینها قابل مدیریت است شما هر فردی که بیمار است و ملزوم است برای مثالً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با قبول یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه می‌دهد.
بیات: شما داریم بروکراسی درست می‌کنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور اکنون قبول خودش می‌شود اغاز یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ یقیناً دنیا در ایالات متحده اش هم این توانایی را دارد که چه شکلی دارد یارانه‌ی مستقیم می‌دهد، یک برنامه‌ای تعریف کرده تحت گفتن برنامه الزامی در ایالات متحده به اف. اِی. کی اکنون نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جا‌هایی که اکنون ایرلاین دارد می‌خواهد تشویق کند تا ربط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول می‌دهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم باور دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایتاز یک سری مسیر‌ها طبیعتاً باید برود به این سمت که ماموریت های تنظیم گری هواپیما‌های کشوری است در راستای گسترش.  

صاحب هنر: در هر صورت ببینید ما می‌توانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانه‌ای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد می‌رود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که.
بیات: باز چهار درصد را گفتید.
صاحب هنر: آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار مشخص می کند که این هزینه‌ی سفر هوایی در بودجه‌ی خانوار شش صدم درصد است اصلاً عددی نیست.
بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه این که این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت.

صاحب هنر: اقتصاد ما هنگامی گسترش اشکار کرد جی. دی. پی موقت گسترش اشکار کرد قوت خرید افراد چطور می‌رود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور می‌رود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانه‌ی نهان است این ۱۰۰ میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قوت خرید همه این‌ها یعنی گسترش‌ی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما مطمعن به دولت ندارید می‌گوید آقا این ۳۵ همت برود در جیب دولت امکان پذیر برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما می‌گوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم.

بیات: من این چنین حرفی نزدم.
صاحب هنر: من شمای نوعی را می‌گویم ببخشید.
 ما می‌گوییم می‌توانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این منابعی که فراهم شد یک قسمت قابل توجهی یا حتی همه اش مجدد بیاید در صنعت هواپیمایی برای مثالً  دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایتبکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی ۱ میلیون تومان، ۲ میلیون تومان، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم، هر جا، در مشهد از این یارانه منفعت گیری کنی، این می‌آید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همه‌ی این ۳۵ همت نرود برای متروی تهران ـ پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر می‌کنیم برای این فرضیه که اگر قیمت برود بالا افت تقاضا خواهیم داشت که این را در قسمت بعدی من عرض می‌کنم که به هیچ وجه این طور نیست.

سوال: آقای بیات انها گفتند الآن وقتش نیست از نظر  شما کی وقتش است؟
صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، یقیناً نه شوک آمیز نه این که از فردا قیمت سوخت بشود ۲۷ هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشه‌ی جامع به طور در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف اشکار باشد که ۵ سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد.

سوال: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما.
بیات: نظر ما هم هست، یقیناً این که وقتش الآن نیست برای همین است.

سوال: آقای بیات یک مسئله‌ای که اشاره کردید این می بود که قیمت‌ها او گفت و گو قیمت‌ها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد امکان پذیر که قشر بسیاری که دارند از هواپیما منفعت گیری می‌کنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل منفعت گیری داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و این که فکر می‌کنید چه مقدار تحول قیمتی خواهیم داشت؟
بیات: یقیناً قشر زیاد نیست این که مارکت سایز کوچک می‌شود از نظر ما که یک حقیقت است که اثرش را در حوزه‌ی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست اراعه‌ی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا می‌رساند خودشان را به یک تعادلی با این اراعه‌ای که هست این باور ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک می‌شود با به کلمه مقدار اراعه‌ای که وجود دارد نزدیک به یک برابری هنگامی خود شرکت‌های هواپیمایی به کلمه صدمه نمی‌بینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست اکنون یا یک سری تفکر‌هایی که همراه ما هست این که شرکت‌ها صدمه نمی‌بینند از آن ور هم می‌گویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند می‌گویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و سرزمین در شبکه‌ی پروازی داخلی ما باور داریم امکان پذیر صدمه داخل بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام گسترش یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه قبل نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در ۱۰ درصد فرودگاه‌های سرزمین می‌چرخند همین ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری که سال قبل در پرواز‌های داخلی جابجا شدند حدوداً در ۵ تا فرودگاه دارند می‌چرخند، فرودگاه مهم نزدیک به ۱۲، ۱۳ میلیون مسافر در این ۵ تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی هنگامی آن تقاضا نسبتاً کم بشود.
سوال: کجا می باشند این پنج تا؟
بیات: تهران به گفتن کرش به گفتن کانونش دیده می‌شود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکه‌ی مهم می باشند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکت‌های هواپیمایی برای این که سایز ناوگان هوایی ما مشابه با مسیر‌های پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من می‌خواهید می‌شود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخص‌های مهم گسترش است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمان‌های گوناگون را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ربط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا افت اشکار خواهد کرد قطعاً و این سایز ناوگان، چون بزرگ است ما ۷۰ درصد ناوگان هوایی مان بالای ۱۰۰ صندلی دارد و این نادرست است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان داخل است که اینجا نمی‌توانیم یک زبان مشترک اشکار کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر این که آقا این به کلمه یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش می‌دهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، به این علت اگر این اتفاق بیفتد شرکت‌های هواپیمایی، چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای ۱۰۰ صندلی است تماماً برای این که ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند می‌روال سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا علتمی‌شود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیر‌هایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم می‌خواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدل بهتری ببیند و دقیق‌تر ببیند و با برنامه‌ی به کلمه پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه این که اکنون دوست ما فرمودند که به کلمه یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی می بود که سال ۹۰، ۹۱ سر هدفمندی یارانه‌ها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه نهان الآن که عیانش کردیم برای مثالً آسایش هم در بخشی از جامعه می‌بینیم سلب شده ولی در قسمت هواپیمایی به طور خاص مقصد ما گسترش‌ی ناوگان است مقصد ما بهسازی ناوگان است مقصد ما کیفیت بهتر است مقصد ما تشکیل کسب و کار‌های زیاد تر و متنوع‌تر در قسمت هواپیمایی است و در قسمت خود ایرلاین‌ها هم این قدر این تعدد شرکت‌ها می‌تواند افزایش اشکار کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است، چون در نرخ گذاری خدماتشان می‌توانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت همه سخن این است که آقا الآن زمان این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به کلمه درآمد‌های ریالی در شبکه‌ی داخلی از آن سمت هم هزینه‌های ارزی نزدیک ۷۰ درصد هزینه‌های هواپیما در آن قسمت دارد مصرف می‌شود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای فراهم ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی سخن بگویید کرد و سوخت هم این وسط به کلمه هست.
سوال: من سه تا سوال مختصر از شما بپرسم، چون می‌خواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم این که چه مقدار تاثییر می‌گذارد تحول قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟
بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً برای هواپیمای باریک پیکر با ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی سهم قسمت مصرف سوخت یعنی ۶۰۰ تومان با ۲ درصدی که ما شرکت‌های هواپیمایی با گفتن عوارض نظارت بر سوخت گیری خواهند داد به شرکت فرودگاه‌های سرزمین تقریباً می‌شود گفتش که ۲ درصد در یک ساعت پرواز اکنون ما به صندلی را نمی‌توانیم قیاس کنیم، چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد می‌کند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمی‌دانید که ضریب اشغال صندلی من چه مقدار است؟ ولی هزینه‌ی پرواز ثابت است، ۱۰۰ نفر ببرم تقسیم به ۱۰۰ نفر می‌شود ۵۰ نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر ۵۰ نفر می‌شود به این علت در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینه‌ی عملیاتی تقریباً ۲ درصد است برای هواپیما‌های باریک پیکر نزدیک به ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که ۶۶ سنت الآن با همان ۲۷ هزار تومان این عدد به بالای ۵۴ تا ۵۵ درصد می‌رسد هزینه‌ی سهم این قسمت از مجموع هزینه‌های عملیاتی هواپیما.  
مجری: بلیتی که دست مردم می‌رسد چه مقدار قیمتش تحول می‌کند؟
بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من می‌توانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان در یک ساعت می‌تواند اضافه بکند.
مجری: یعنی برای مثالً تهران ـ مشهد که تقریباً روی یک ساعت است.
بیات: اکنون یک ساعت زیاد تر است تهران ـ مشهد، چون مطرح تقربش بله تقریباً می‌شود او گفت نزدیک ۹۰۰ هزار تومان می‌تواند به هزینه این پرواز اضافه کند اکنون ۹۰۰ هزار تومان تقسیم می‌کنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که ۱۴۰ تا صندلی دارد این ۹۰۰ هزار تومان تقسیم به ۱۴۰ هزار تومان می‌کنید و عددش خودش را مشخص می کند. ۹۴۰ هزار تومان ببخشید ۹۴۰ هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک ۲ میلیون تومان هزینه است با ۶۰۰ تومان در شرایطی که فوب بفروشیم ۲۷ هزار تومان، می‌شود ۸۹ میلیون تومان به این علت می‌شود برای یک پرواز نزدیک ۹۰۰ هزار تومان عددی که الآن هست می‌توانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، یقیناً صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم می‌شود ۹۰۰ هزار تومان صندلی ساعت حدوداً ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان است تقریباً.  
مجری: بلیت الآن چه مقدار تحول کرد؟  
بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران ـ مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را می‌دهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران ـ مشهد اگر ۲۷ هزار تومان بدهند این ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومان به هزینه این مسیر تهران ـ مشهد می‌تواند اضافه کند مسئله‌ی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است اکنون نمی‌دانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون مهم است در دولت، قضیه این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند ۳۰ درصد، ۲۰ درصد، ۴۰ درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست ۲۷ هزار تومان باشد ما با همین شیب با ۱۰ درصد، ۵ درصد اغاز کنیم برای مثالً ۵ سال دیگر برسیم به ۱۰۰ درصد.
مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟
صاحب هنر: تقریباً.
بیات: تقریباً نیست قطعاً است، چون تخصص من است.
صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت ۴۰ لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم.
بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما قضیه اش فرق می‌کند.
صاحب هنر: اکنون متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض می‌کنم هم با عدد‌های شما جور در می‌آید یعنی می‌شود ۴۰ لیتر ضربدر ۶۰۰ تومان می‌شود ۲۴ هزار تومان تقسیم بر همان، به این علت الآن ۲ درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق می‌گیرد و هر هواپیما که برای مثالً از تهران می‌رود به مشهد همانطور که فرمودند هزینه‌ی سوختش کلاً می‌شود اکنون حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، به این علت اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی ۶۰۰ تومان بشود هزار و ۲۰۰ تومان یعنی یک ۶۰۰ تومان دیگر اضافه می‌شود به هزینه‌های عملیاتی هواپیما و یعنی ۲ درصد اضافه عددی نیست یعنی ۲ درصد به هزینه‌ی بلیت باید قاعدتاً اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر ۱۰ برابر بشود یا بخواهیم بگوییم اکنون فوبش را حساب بکنیم باید ۴۰ برابر بشود تقریباً از ۶۰۰ تومان بخواهد بشود ۲۷ هزار تومان کلاً ۴۰ برابر باید بشود ۴۰ برابر ۲ درصد یعنی ۸۰ درصد افزایش هزینه ما داریم و در تعداد بسیاری از مسیر‌ها این افت تقاضا و حجم بازار را به جستوجو نخواهد داشت در سفر‌های تجاری زیاد کم کشش می باشند نسبت به قیمت سفر‌های خارجی و سفر‌هایی که سپس مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمی‌تواند ۹ ساعت، ۱۰ ساعت در جاده باشد ناچار است از هواپیما منفعت گیری بکند تقاضایش افت اشکار نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بد‌ترین حالت قیمت بلیت دو برابر می‌شود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این منفعت گیری می‌کنند ۴ درصد جامعه دارند منفعت گیری می‌کنند باز ۶ درصد هزینه‌های خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت به این علت اکنون برای این که برگردیم به آن بحثی که داشتیم احتمالا یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت می‌بینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در تعداد بسیاری از حامل‌ها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حامل‌ها همانند ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش زیاد ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ فردی هم دردش نمی‌آید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع می‌شود راهکارش هم عرض کردم که می‌توانیم چطور داشته باشیم یک مسئله‌ی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم ۲ درصد کارت‌های بانکی در سرزمین دارند ۲۰ درصد نان سرزمین را می‌خرند یعنی ۲ درصد جامعه یا ۲ درصد کارت‌ها ۲۰ درصد، در برق تقریباً ۲۰ درصد مصرف کننده‌ها بد مصرف می باشند و ۸۰ درصد منبع های برق را دارند مصرف می‌کنند، خب، به این علت برای مثالً در نان ما احتمالا برویم سراغ این که این دو درصد را مقصد قرار بدهیم چرا کل جامعه را دچار بکنیم همین ۲ درصد را قیمتشان برای مثالً ۵۰ درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همه‌ی اینها حل بشود با همین ۲ درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن ۸۵ یا در واقع ۴ درصد جامعه دارند از هواپیما منفعت گیری می‌کنند ما اگر این‌ها رتا ۲ برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمی‌آید و منابعی که تشکیل می‌شود عرض کردم می‌تواند صرف خود گسترش صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود.
مجری: یک اشاره‌ای کردید طی بازه‌ای این اتفاق بیفتد معقول‌تر است آن بازه از نظر شما چه مقدار است؟
صاحب هنر: دیگر نهایتاً ۵ ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایین‌تر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینه‌ی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانه‌ی نهان است و یارانه نهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجه‌ی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را می‌گذارد و ما به خصوص الآن این یارانه‌ی نهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار می‌شود ما همین امسال نزدیک به ۴ میلیارد دلار بنزین داخل کردیم، سال دیگر این احتمالا بشود ۷ میلیارد دلار، اولین سرزمین دارنده‌ی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم داخل کننده‌ی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکننده‌ی گاز می‌شویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال ۱۴۱۰ باید ۳۰ میلیارد دلار سوخت مایع داخل بکنیم جانشین کم شدن تشکیل پارس جنوبی بشویم ۳۰ میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی این که نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار می‌گیرد اصلاً شدنی نیست باید تحول ریل بدهیم.  
بیات: یقیناً این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی مسئله‌ی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در قسمت هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و یقیناً اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنه‌ی حاکمیت هوانوردی خودم به این علت تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده باور دارم که افزایش هزینه‌های عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد جهت می‌شود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا گسترش اشکار نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قوت ندارد به نوعی، سپس نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق سرزمین هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت فراهم کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این ۳۵ هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده می‌شود که من باور دارم یک جور‌هایی دولت دارد بنزینش را به دولت می‌فروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش می‌آید یک عدد حساب کتاب می‌کند همانند شما عدد و رقم را در می‌آورد می‌دهد به دولت می‌برند در بودجه، سازمان برنامه می‌برد در مجلس قبول می‌کند می‌آورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت می‌فروشد که ما می‌گوییم که آقا باید بهای همه شده را بگویی چه مقدار است سهم من چه مقدار، سهم دولت چه مقدار، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که می‌خواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به گفتن یک نگاه حمایتی باید از شرکت‌های هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکت‌ها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت همراه شوند این ۴ درصدی هم که می‌گویید ما باید بکنیم ۴۰ درصد، باید بکنیم ۵۰ درصد و این مقررات زدایی که شکل می‌گیرد اینجا اتوماتیک کسب و کار‌ها تنوع اشکار می‌کند و بیزینس مدل‌های تازه هواپیمایی شکل می‌گیرد همانند شرکت‌های کم هزینه در دنیا که می باشند و هر فردی می‌تواند که با آن قشر برای مثالً دانشجو، قشر کمتر برخوردار اکنون بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود. صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای این که یک ساعت به کارخانه‌اش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و …، برای یک ساعت کار اندوخته سرزمین ۸ ساعت زمانش رفته و گمان از بین بردن این اندوخته با دقت به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا.

صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست.
بیات: بله با هواپیما برود ما هم باور داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش اشکار کند که این زمان را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی همانند تاکسی‌ها.

صاحب هنر: چرا گسترش اشکار نمی‌کند؟
بیات: خیر گسترش اشکار نمی‌کند، چون کسب و کار‌های کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمی‌گیرد کسب و کار‌های کوچک برای اراعه این نوع خدمات و ایرلاین‌ها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها، چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمده‌ایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم منفعت گیری می‌کنیم این غلط است خودش اکنون در این قضیه ما خودمان باور داریم که پشتیبانی‌ها باید حذف شود در آینده در یک نقطه وقتی نقطه شروعش بازار تعیین می‌کند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اظهار می‌کنم بازار نمی‌آید قیمت من ناچاراً نرخ را می‌آورم پایین در این شرایط می‌گوییم که ما وقتی به این می‌رسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم، چون نرخش دیگر آزاد است این یک می‌توانیم کیفیت مان را تحت تاثییر قرار بدهیم آن منابعی که ۲۵ هزار۳۵ هزار تا که دولت الان دارد حمایتمی‌کند و فرمودید که بیاورید در قسمت حمایتشود و او گفت و گو گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا می‌توانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی سرزمین در شرایط جاری **
بیات: اکنون در این چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم داریم چیز هم می کنیم که آقا سوختت هم می خواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم می گوییم بکن، قبول است، من خودم باور دارم در این چنین شرایطی باید به کلمه یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کارها را گسترش بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کارهای دیگر بخصوص در زنجیره ی فراهم و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست وقتی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا او گفت و گو ارز و و ۱۰ تا چیز دیگر هم باشد دوماً‌ هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم ۴ درصد، ۴ درصد، آن ۴ درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما ۴ درصد دارید منفعت گیری می کنید پولدارها می باشند، خیر چرا ۴۰ درصد منفعت گیری نکنند؟ چرا این را نگاه نمی کنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به کلمه سیستان و اکنون شهرهای دور، بندرعباس و و ۱۰ ها شهر دیگر چه مدلی این می تواند خودش را به تهران رساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم  فقط، مگر در دیگر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان گسترش یافته است، جاده مان گسترش یافته است؟ طرف درد دارد نمی تواند از بندرعباس خودش را رساند به تهران جز هواپیما سپس بگوییم ۵ میلیون، ۴ میلیون، ۳ میلیون، خب این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم.
سوال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات می گویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر می کنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکت های هواپیمایی دولت اساساً چی می تواند باشد؟
صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر می شود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تشکیل می کنیم و نزدیک به ۳۶۰ میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی ۲۳۰ میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل.
بیات: مجدد عدد را …. تقسیم کردید به قیمت جهانی؟
صاحب هنر: بله.
بیات: خب مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست. 
صاحب هنر: من باید جواب می دادم آن موقع زمان نشد، این که می فرمایید سوخت هواپیما را نمی شود صادر کرد هم می شود صادر کرد و هم می شود در اختیار کشورهای همسایه قرار داد هم می تواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفت هایی که قبلش که می خواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیره ی پایین دست تا ۸ برابر می تواند درآمد قیمت افزوده برای دولت تشکیل کند چرا شما می فرمایید نمی شود؟
بیات: باید نگاه کنید که هزینه ی کدام باید.
صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر می کنیم تبدیل به کروسنتش نمی کنیم. 
بیات: قبول سخن شما درست. بعد این را من در ادامه می گویم.
صاحب هنر: بعد شدنی است. ببینید ۲۳۰ میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به ۸۰ میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی می شود برای هر خانواده ی پنج نفره عرضم به وجود شما ظرف ۴ سال یک خانه یک آپارتمان ۵۰ متری در تهران تهیه کرد، خب یا همان خانوارپنج نفره ظرف ۸ سال می تواند هر ۸ سال خانه ی ۱۰۰ متری یا در شهرستان هر۸ سال خانه ی ۳۰۰ متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمی آید سر سفره مردم چرا ما نمی بینیم؟! یک بخشی از آن می رود صرف هزینه های جاری و عمرانی دولت می شود یک بخشی از آن هم برای یارانه ی نهان اصلاً محقق نمی شود همین ۳۵ همتی که ما الآن داریم صرفه نظر می کنیم در سوخت هواپیما با فکر بر این که صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، خب، این ۳۵ همت یعنی سه تا متروی تهران ـ‌ پردیس یعنی احتمالا یک مسکن مهر پردیس هر سال خب این چرا احتمالا همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما منفعت گیری می کنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران ـ پردیس برای سرزمین تشکیل بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را گسترش بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد، مسئله ی دیگر این که می فرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر الزامی دارد خب اینها قابل مدیریت است شما هر فردی که بیمار است و ملزوم است برای مثالً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با قبول یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه می دهد.
بیات: شما داریم بروکراسی درست می کنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور اکنون قبول خودش می شود اغاز یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ یقیناً دنیا در ایالات متحده اش هم این توانایی را دارد که چه شکلی دارد یارانه ی مستقیم می دهد، یک برنامه ای تعریف کرده تحت گفتن برنامه الزامی در ایالات متحده به اف.اِی.کی اکنون نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جاهایی که اکنون ایرلاین دارد می خواهد تشویق کند تا ربط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول می دهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم باور دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایتاز یک سری مسیرها طبیعتاً‌ باید برود به این سمت که ماموریت های تنظیم گری هواپیماهای کشوری است در راستای گسترش. 
صاحب هنر:در هر صورت ببینید ما می توانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانه ای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد می رود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که.
بیات: باز چهار درصد را گفتید.
صاحب هنر: خب آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار نشان می دهد که این هزینه ی سفر هوایی در بودجه ی خانوار شش صدم درصد است اصلاً‌ عددی نیست.
بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه این که این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت.
صاحب هنر: اقتصاد ما هنگامی گسترش اشکار کرد جی. دی.پی موقت گسترش اشکار کرد قوت خرید افراد چطور می رود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور می رود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانه ی نهان است این ۱۰۰ میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قوت خرید همه این ها یعنی گسترش ی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما مطمعن به دولت ندارید می گوید آقا این ۳۵ همت برود در جیب دولت امکان پذیر برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما می گوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم.
بیات: من این چنین حرفی نزدم.
صاحب هنر: من شمای نوعی را می گویم ببخشید.
صاحب هنر: ما می گوییم می توانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این در واقع منابعی که فراهم شد یک قسمت قابل توجهی یا حتی همه اش مجدد بیاید در صنعت هواپیمایی برای مثالً  دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایتبکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی ۱ میلیون تومان، ۲ میلیون تومان هر چی، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم ، هر جا، در مشهد از این یارانه منفعت گیری کنی، خب این می آید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همه ی این ۳۵ همت نرود برای متروی تهران ـ‌ پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر می کنیم برای این فرضیه که اگر قیمت برود بالا افت تقاضا خواهیم داشت که این را در قسمت بعدی من عرض می کنم که به هیچ وجه این طور نیست.
سوال: آقای بیات انها گفتند الآن وقتش نیست از نظر  شما کی وقتش است؟
صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، یقیناً نه شوک آمیز نه این که از فردا قیمت سوخت بشود ۲۷ هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشه ی جامع به طور در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف اشکار باشد که ۵ سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد.
مجری: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما.
بیات: نظر ما هم هست، یقیناً این که وقتش الآن نیست برای همین است.
مجری: آقای بیات یک مسئله ای که اشاره کردید این می بود که قیمت ها او گفت و گو قیمت ها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد امکان پذیر که قشر بسیاری که دارند از هواپیما منفعت گیری می کنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل منفعت گیری داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و این که فکر می کنید چه مقدار تحول قیمتی خواهیم داشت؟
بیات: یقیناً قشر زیاد نیست این که مارکت سایز کوچک می شود از نظر ما که یک حقیقت است که اثرش را در حوزه ی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست اراعه ی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا می رساند خودشان را به یک تعادلی با این اراعه ای که هست این باور ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک می شود با به کلمه مقدار اراعه ای که وجود دارد نزدیک به یک برابری هنگامی خود شرکت های هواپیمایی به کلمه صدمه نمی بینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست اکنون یا یک سری تفکر هایی که همراه ما هست این که شرکت ها صدمه نمی بینند از آن ور هم می گویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند می گویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و سرزمین در شبکه ی پروازی داخلی ما باور داریم امکان پذیر صدمه داخل بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام گسترش یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه قبل نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در ۱۰ درصد فرودگاه های سرزمین می چرخند همین ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری که سال قبل در پروازهای داخلی جابجا شدند حدوداً در ۵ تا فرودگاه دارند می چرخند، فرودگاه مهم نزدیک به ۱۲ ، ۱۳ میلیون مسافر در این ۵ تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی هنگامی آن تقاضا نسبتاً کم بشود.
سوال : کجا می باشند این پنج تا؟
بیات: مشهد، اکنون مهرآباد که به گفتن کر، تهران به گفتن کرش به گفتن کانونش دیده می شود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکه ی مهم می باشند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکت های هواپیمایی برای این که سایز ناوگان هوایی ما مشابه با مسیرهای پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من می خواهید می شود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخص های مهم گسترش است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمان های گوناگون را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ربط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا افت اشکار خواهد کرد قطعاً‌ و این سایز ناوگان چون بزرگ است ما ۷۰ درصد ناوگان هوایی مان بالای ۱۰۰ صندلی دارد و این نادرست است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان داخل است که اینجا نمی توانیم یک زبان مشترک اشکار کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر این که آقا این به کلمه یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش می دهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، به این علت اگر این اتفاق بیفتد شرکت های هواپیمایی چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای ۱۰۰ صندلی است تماماً برای این که ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند می روال سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا علتمی شود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیرهایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم می خواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدل بهتری ببیند و دقیق تر ببیند و با برنامه ی به کلمه پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه این که اکنون دوست ما فرمودند که به کلمه یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی می بود که سال ۹۰ ، ۹۱ سر هدفمندی یارانه ها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه نهان الآن که عیانش کردیم برای مثالً آسایش هم در بخشی از جامعه می بینیم سلب شده ولی در قسمت هواپیمایی به طور خاص مقصد ما گسترش ی ناوگان است مقصد ما بهسازی ناوگان است مقصد ما کیفیت بهتر است مقصد ما تشکیل کسب و کارهای زیاد تر و متنوع تر در قسمت هواپیمایی است و در قسمت خود ایرلاین ها هم این قدر این تعدد شرکت ها می تواند افزایش اشکار کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است چون در نرخ گذاری خدماتشان می توانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت همه سخن این است که آقا الآن زمان این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به کلمه درآمدهای ریالی در شبکه ی داخلی از آن سمت هم هزینه های ارزی نزدیک ۷۰ درصد هزینه های هواپیما در آن قسمت دارد مصرف می شود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای فراهم ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی سخن بگویید کرد و سوخت هم این وسط به کلمه هست.
سوال: من سه تا سوال مختصر از شما بپرسم چون می خواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم این که چه مقدار تاثییر می گذارد تحول قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟
بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً‌ برای هواپیمای باریک پیکر با ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی سهم قسمت مصرف سوخت یعنی ۶۰۰ تومان با ۲ درصدی که ما شرکت های هواپیمایی با گفتن عوارض نظارت بر سوخت گیری می دهند به شرکت فرودگاه های سرزمین تقریباً می شود گفتش که ۲ درصد در یک ساعت پرواز اکنون ما به صندلی را نمی توانیم قیاس کنیم چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد می کند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمی دانید که ضریب اشغال صندلی من چه مقدار است؟ ولی هزینه ی پرواز ثابت است، ۱۰۰ نفر ببرم تقسیم به ۱۰۰ نفر می شود ۵۰ نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر ۵۰ نفر می شود به این علت در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینه ی عملیاتی تقریباً ۲ درصد است برای هواپیماهای باریک پیکر نزدیک به ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که ۶۶ سنت الآن با همان ۲۷ هزار تومان این عدد به بالای ۵۴ تا ۵۵ درصد می رسد هزینه ی سهم این قسمت از مجموع هزینه های عملیاتی هواپیما. 
مجری: بلیتی که دست مردم می رسد چه مقدار قیمتش تحول می کند؟
بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من می توانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان در یک ساعت می تواند اضافه بکند.
مجری: یعنی برای مثالً تهران ـ مشهد که تقریباً‌ روی یک ساعت است.
بیات: اکنون یک ساعت زیاد تر است تهران ـ مشهد، چون مطرح تقربش بله تقریباً می شود او گفت نزدیک ۹۰۰ هزار تومان می تواند به هزینه این پرواز اضافه کند اکنون ۹۰۰ هزار تومان تقسیم می کنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که ۱۴۰ تا صندلی دارد این ۹۰۰ هزار تومان تقسیم به ۱۴۰ هزار تومان می کنید و عددش خودش را نشان می دهد. ۹۴۰ هزار تومان ببخشید ۹۴۰ هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک ۲ میلیون تومان هزینه است با ۶۰۰ تومان در شرایطی که فوب بفروشیم ۲۷ هزار تومان، می شود ۸۹ میلیون تومان به این علت می شود برای یک پرواز نزدیک ۹۰۰ هزار تومان عددی که الآن هست می توانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، یقیناً صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم می شود ۹۰۰ هزار تومان صندلی ساعت حدوداً ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان است تقریباً. 
مجری: بلیت الآن چه مقدار تحول کرد؟ 
بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران ـ‌ مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را می دهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران ـ‌ مشهد اگر ۲۷ هزار تومان بدهند این ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومان به هزینه این مسیر تهران ـ‌ مشهد می تواند اضافه کند مسئله ی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است اکنون نمی دانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون مهم است در دولت، قضیه این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند ۳۰ درصد، ۲۷ درصد، ۴۰ درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست ۲۷ هزار تومان باشد ما با همین شیب با ۱۰ درصد، ۵ درصد اغاز کنیم برای مثالً ۵ سال دیگر برسیم به ۱۰۰ درصد.
مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟
صاحب هنر: تقریباً.
بیات: تقریباً‌ نیست قطعاً است چون تخصص من است.
صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت ۴۰ لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم.
بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما قضیه اش فرق می کند.
صاحب هنر: اکنون متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض می کنم هم با عددهای شما جور در می آید یعنی می شود ۴۰ لیتر ضربدر ۶۰۰ تومان می شود ۲۴ هزار تومان تقسیم بر همان، به این علت الآن ۲ درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق می گیرد و هر هواپیما که برای مثالً از تهران می رود به مشهد همانطور که فرمودند هزینه ی سوختش کلاً می شود اکنون حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، به این علت اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی ۶۰۰ تومان بشود هزار و ۲۰۰ تومان یعنی یک ۶۰۰ تومان دیگر اضافه می شود به هزینه های عملیاتی هواپیما و یعنی ۲ درصد اضافه عددی نیست یعنی ۲ درصد به هزینه ی بلیت باید قاعدتاً‌ اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر ۱۰ برابر بشود یا بخواهیم بگوییم اکنون فوبش را حساب بکنیم باید ۴۰ برابر بشود تقریباً‌ از ۶۰۰ تومان بخواهد بشود۲۷ هزار تومان کلاً ۴۰ برابر باید بشود ۴۰ برابر ۲ درصد یعنی ۸۰ درصد افزایش هزینه ما داریم و در تعداد بسیاری از مسیر‌ها این افت تقاضا و حجم بازار را به جستوجو نخواهد داشت در سفر‌های تجاری زیاد کم کشش می باشند نسبت به قیمت سفر‌های خارجی و سفر‌هایی که سپس مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمی‌تواند ۹ ساعت، ۱۰ ساعت در جاده باشد ناچار است از هواپیما منفعت گیری بکند تقاضایش افت اشکار نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بد‌ترین حالت قیمت بلیت دو برابر می‌شود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این منفعت گیری می‌کنند ۴ درصد جامعه دارند منفعت گیری می‌کنند باز ۶ درصد هزینه‌های خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت به این علت اکنون برای این که برگردیم به آن بحثی که داشتیم احتمالا یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت می‌بینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در تعداد بسیاری از حامل‌ها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حامل‌ها همانند ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش زیاد ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ فردی هم دردش نمی‌آید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع می‌شود راهکارش هم عرض کردم که می‌توانیم چطور داشته باشیم یک مسئله‌ی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم ۲ درصد کارت‌های بانکی در سرزمین دارند ۲۰ درصد نان سرزمین را می‌خرند یعنی ۲ درصد جامعه یا ۲ درصد کارت‌ها ۲۰ درصد، در برق تقریباً ۲۰ درصد مصرف کننده‌ها بد مصرف می باشند و ۸۰ درصد منبع های برق را دارند مصرف می‌کنند، خب، به این علت برای مثالً در نان ما احتمالا برویم سراغ این که این دو درصد را مقصد قرار بدهیم چرا کل جامعه را دچار بکنیم همین ۲ درصد را قیمتشان برای مثالً ۵۰ درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همه‌ی اینها حل بشود با همین ۲ درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن ۸۵ یا در واقع ۴ درصد جامعه دارند از هواپیما منفعت گیری می‌کنند ما اگر این‌ها رتا ۲ برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمی‌آید و منابعی که تشکیل می‌شود عرض کردم می‌تواند صرف خود گسترش صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود.
مجری: یک اشاره‌ای کردید طی بازه‌ای این اتفاق بیفتد معقول‌تر است آن بازه از نظر شما چه مقدار است؟
صاحب هنر: دیگر نهایتاً ۵ ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایین‌تر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینه‌ی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانه‌ی نهان است و یارانه نهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجه‌ی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را می‌گذارد و ما به خصوص الآن این یارانه‌ی نهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار می‌شود ما همین امسال نزدیک به ۴ میلیارد دلار بنزین داخل کردیم، سال دیگر این احتمالا بشود ۷ میلیارد دلار، اولین سرزمین دارنده‌ی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم داخل کننده‌ی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکننده‌ی گاز می‌شویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال ۱۴۱۰ باید ۳۰ میلیارد دلار سوخت مایع داخل بکنیم جانشین کم شدن تشکیل پارس جنوبی بشویم ۳۰ میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی این که نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار می‌گیرد اصلاً شدنی نیست باید تحول ریل بدهیم.  

بیات: یقیناً این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی مسئله‌ی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در قسمت هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و یقیناً اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنه‌ی حاکمیت هوانوردی خودم به این علت تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده باور دارم که افزایش هزینه‌های عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد جهت می‌شود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا گسترش اشکار نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قوت ندارد به نوعی، سپس نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق سرزمین هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت فراهم کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این ۳۵ هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده می‌شود که من باور دارم یک جور‌هایی دولت دارد بنزینش را به دولت می‌فروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش می‌آید یک عدد حساب کتاب می‌کند همانند شما عدد و رقم را در می‌آورد می‌دهد به دولت می‌برند در بودجه، سازمان برنامه می‌برد در مجلس قبول می‌کند می‌آورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت می‌فروشد که ما می‌گوییم که آقا باید بهای همه شده را بگویی چه مقدار است سهم من چه مقدار، سهم دولت چه مقدار، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که می‌خواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به گفتن یک نگاه حمایتی باید از شرکت‌های هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکت‌ها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت همراه شوند این ۴ درصدی هم که می‌گویید ما باید بکنیم ۴۰ درصد، باید بکنیم ۵۰ درصد و این مقررات زدایی که شکل می‌گیرد اینجا اتوماتیک کسب و کار‌ها تنوع اشکار می‌کند و بیزینس مدل‌های تازه هواپیمایی شکل می‌گیرد همانند شرکت‌های کم هزینه در دنیا که می باشند و هر فردی می‌تواند که با آن قشر برای مثالً دانشجو، قشر کمتر برخوردار اکنون بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود.

انتهای مطلب/